Пролог:
Итак, я решил написать статью про
рамы... Выбор рамы дело не лёгкое и поэтому я попробую затронуть все
аспекты этого вопроса. Да кстати покупателям нового велика тоже не
помешает взглянуть на эту статью, так как рама является ГЛАВНОЙ и самой
ДОРОГОЙ частью велика. Новичкам я бы не стал советовать принимать всё
ниже написанное всерьез, так как вам просто не с чем сравнивать. Я бы
не стал советовать менять раму, если вы катаетесь меньше года, так как
вы вряд ли умеете много трюков и поспешная покупка может быть не
удачной. Не рама делает трюки, а вы сами.
В качестве примеров я
буду приводить только те рамы, которые видел сам или которые скоро
появятся в Москве. Говорить о том, что есть вообще можно очень долго, а
покупать большинство будут все равно в России. К тому же, как
выяснилось не так уж и плохи те рамы, которые к нам привозят.
Вот
сидите вы и думаете... хорошо бы новую раму!!! Вот только какую??? А
может та рама, которая есть у вас вовсе не так уж и плоха??? Не стоит
слушать советы всяких понторезов на тему: Да ты бери эту раму: она
крутая,... а ту ты не покупай я их не уважаю,... они говно лепят... Так
же не стоит покупать раму из-за марки, цвета или названия... Мода тоже
не всегда хорошо.
Хорошие производители, которые уважают не
только себя, но и покупателя стремятся сообщить как можно больше о
своём товаре. Те, кто не стесняется, пишут не только геометрию, но и
толщину стенок труб. Чем больше вы знаете о раме, тем лучше. По началу
может показаться, что вся эта информация вам просто ни к чему... на
самом деле всё обстоит иначе...
Если вам таки приспичило купить раму (велик) читайте далее:
Часть первая: Геометрия.
У
рамы, как вы, наверное, слышали, есть ГЕОМЕТРИЯ. Именно от неё зависит
то, как удобно (или не очень) вам будет кататься на велике. Перед тем,
как бежать в магазин и покупать крутую раму не мешало бы дома, на
бумажке прикинуть какой вы хотите видеть свою раму. Именно к этой части
нужно отнестись наиболее ответственно.
- Основной параметр
рамы ВМХа - длина верхней трубы(TOP TUBE)(измеряется в дюймах, сверху
от центра рулевой колонки до центра подседельной трубы)...
Если вы
катаетесь в стрите/дёрте/верте(фристайле) этот размер зависит от вашего
роста!!! Стандартные размеры фристайловых рам изменяются то 20 до 21.
Флетовые рамы выбирают не столько с учётом роста, сколько с личными
предпочтениями... Стандартные размеры флетовых рам изменяются от 18 до
19.25 Рамы от 19.25 до 20, как правило, считаются флет/стрит (при
условии, что у вас более-менее стандартный рост).
Если вы не
отличаетесь высоким ростом (стандартный рост 175-180мм), то
фристайловые рамы больше чем 20.5 я бы вам не советовал (да и не только
я) попробуйте подыскать себе что-нибудь покороче. Если вы купите раму,
которая вам не подходит, будет короче (будите биться коленками об руль
во время баннихопа, вам будет натирать коленками за ушами) или длиннее
(не сможете полностью контролировать вел), то будете испытывать
дискомфорт.
- Угол наклона рулевой(HEAD TUBE ANGEL)(измеряется в градусах)
Чем
больше этот угол, тем манёвреннее велик. Чем меньше, тем больше
контроля над байком на всяких жёстких приземлениях и плавней повороты.
Если
вы катаетесь во фристайле, то я бы не стал особенно много внимания
уделять этому параметру. Различие, как правило, всего в пол градуса.
Мои рекомендации:
Любителям дёрта или прыжков на фанбоксе я бы посоветовал 74. Флетерам 75(стандартно для флета) и выше.
Если вы не знаете, какой, то берите 74.5, этот угол считается стандартным (ну в смысле большинство рам именно с таким углом).
Любопытная
особенность: У Бествика угол наклона рулевой 75. У Мирры 74.5, а у
Хоффмана a 74. Все эти райдеры, как мы знаем, блистают своим
мастерством в основном в верте (на своих про моделях), а разница
наклона рулевой в целый градус! Это лишний раз доказывает, что кому как
нравится, тот так и делает.
- Длина нижних перьев(CHAIN STAYS) (измеряется в дюймах).
Как
правило производители указывают это расстояние от центра каретки до
центра проушены (проушена как правило длинная т.е. этот параметр можно
изменять). Иногда производители указывают через дробь, т.е. от стольких
и до стольких.Чем больше длина нижних перьев, тем меньше колбасит на
приземлениях (любителям трамплинов стоит призадуматься). И чуть тяжелее
делать баннихоп... но при этом можно прынуть выше (правда, всего на
пару сантиметров)!!! У меня есть основания так говорить!!! Чем короче
нижние перья, тем легче входить в мануал (ехать легче не будет!) и
закручивать всякие 360.
Во фристайле как правило от 13.75 до 14.5
Во флете от 13.75 до 12.75
Угол наклона подседельной трубы (измеряется в градусах)...
Это менее важный размер рамы, чем три предыдущих, но я бы не стал относится к нему с безразличием.
Чем больше этот угол, тем сильнее седло нависает над кареткой. Чем меньше, тем сильнее седло нависает над задним колесом.
Если седло вам нужно только чтобы сидеть, то обращать внимание на этот параметр вам бы вам не советовал.
Если вы зажимаете седло коленками на барспинах и других трюках, то присмотритесь к этому параметру.
Да кстати не забывайте, что седло можно двигать в зажиме подседельного штыря!
Любопытная особенность:
Чем
сильнее седло сдвинуто назад и поднято вверх, тем сильнее оно мешает на
высоких баннихопах (вот почему на великах для триала его нету). Если
вам нужно высоко поднять седло, но в то же время оно начинает вам
мешать на баннихопах, то попробуйте сдвинуть его вперёд. Если вы начали
учить эйр трюки и на каком-нибыдь кан-кане у вас задевают ноги за нос
седла (назовём его так), то попробуйте сдвинуть седло назад. Во флете
например на том же hang5 нужно ехать с согнутой ногой, а если седло
будет сильно смещено назад (или поднято вверх), то нога будет почти
прямая и держать баланс будет не удобно. Зато с поднятым и смещённым
назад седлом удобно просто кататься.
Стандартный угол наклона
подседельной трубы 71 или около того(от 69 до 74)... такой большой
разброс потому, что седло можно двигать.
Не бойтесь экспериментировать... Двигайте седло так, как считаете нужным.
- Стандарты...
Рулевой стакан должен быть рассчитан под вилку 1 1/8. В противном случае, если вдруг что, то геморрой будет космический!!!
Подседельный штырь должен быть 1" в противном случае возникнут проблемы, но не очень большие...
Проушены на фристайловом велике должны быть под ось 14мм. На флетовом могут быть 10мм...
Каретка может быть Американская или модная нынче Европейская (Еврокаретка у MTB).
Если рама рейсинговая, то тормоза должны быть V-BRAKE если фристайловая или флетовая то U-BRAKE типа.
Часть вторая: Материалы, Способы сварки и обработки...
Опять
достаём бумажку... геометрию вы уже (надеюсь, у вас получилось что-то
определённое) написали. И вам оказались подходящими по геометрии рам
так 6-7...
Теперь стоит посмотреть, как сварена рама. Лезем на сайт производителя и видим какую-то не понятную информацию...
Материалы...
Рамы из простой стали(Hi Ten) как правило, отдельно не продаются. Их ставят на самые дешёвые велики. Вполне сойдёт для новичка.
Как
правило, рамы делают в основном из хроммолибдена (он же 4130).
Единственное, что мне известно, что это легированная сталь. Так же
некоторые производители делают рамы из Японского (SANKO)
хромолибдена... они говорят, что это лучше... но и дороже.
Алюминиевые
рамы, как правило, флетовые или рейсинговые. Алюминий не закаливают.
Эти рамы достаточно хрупкие (более чем хрупкие) и дорогие, но зато
лёгкие. Я бы не советовал гриндить на такой раме. Используется для
изготовления рейсинговых и флетовых рам (кстати, далеко не все, а
достаточно малой доли).
Способы обработки...
HEAT THREATEDD-
термообработка ну или закалка... Повышает прочность. Как правило,
закаливают рулевой стакан, кареточную трубу, верхнюю трубу, нижнюю
трубу, проушены или часть из этого. Алюминий, как правило, не
закаливают.
Как правило, если закаливают, то это хорошо. Меньше шансов, что рама сдохнет так и толком не послужив...
Double Butted(как
правило Single или Double). Смысл этой технологии снизить вес/повысить
прочность (хотя и совсем даже не значительно). Применяют, как правило,
на верхней и нижней трубах. Толщина стенки трубы изменяется. Как
правило, трубы лопаются около шва или по шву, потому на концах труба
толще, а посередине тоньше. Баттинг достаточно дорог и уж если
производитель решил его сделать, то он точно не забудет про это
упомянуть. В исключительных случаях применяется на нижних и верхних
перьях.
Достаточно дорогая технология... настолько дорогая, что далеко не на всех топовых моделях она применяется...
Самые дешёвые рамы с применением этой технологии из тех, что я видел это Hoffman.
CNC MACHINED(CNC'd)
- Фрезеровка. Одна из самых лёгких (дешёвых) и поэтому распространенных
технологий (при этом очень полезная). По идее похожа на баттинг но
только в технологически упрошённой форме. Как правило, применяют на
кареточной трубе и рулевом стакане. Т.е. сначала делают очень толстую
трубу, а потом с внешней стороны (иногда фрезеровка бывает внутренней)
срезают в середине лишнее... Частенько про фрезеровку рулевого стакана
и кареточной трубы производители не пишут, так как почти на всех рамах
она присутствует. В последнее время начали переменять фрезеровку на
подседельной трубе.
Тут так же стоит заметить, что усиление
фрезеровкой на рулевом стакане или кареточной трубе строго обязательно
(исключение флетовые рамы, да и то не все)!
GUSSETS-
Вставка (по-русски - косынка). кусочек трубы или пластины приваренный
для усиления какой-либо узла рамы. Тоже достаточно дешёвая технология.
Самое распространённое и толковое место, куда её варят - снизу под
рулевой колонкой. А так могут приварить, куда захотят... иногда от
большого ума лепят и не к месту... Это способ усиления достаточно
сильно, по отношению к остальным способам, утяжеляет раму. Так же
усиление можно сделать самому, на какой-нибудь раме, если вдруг она
треснула. Только не забывайте, что такая бляха со сваркой, может весить
под сто грамм!
Так же есть такая интересная опция, как "open end
gussets"-это значит, что косынка приварена не по всему периметру, а
только в нужных местах...
Способы сварки труб...
Теперь самое интересное - способы сварки труб. Именно к этому параметру надо не забыть присмотреться.
Передний треугольник:
На фристайловом велике всё просто 3 основные трубы (верхняя, нижняя и подседельная) должны быть прямые (так легче).
Если
велик флетовый, то, как правило, нижнюю трубу изгибают (это нужно для
того, чтобы было удобнее делать некоторые трюки на переднем колесе) и
(или) приваривают ещё одну трубу (ту самую косынку) под рулевой стакан
(что б прочность не упала).
Задний треугольник.
Классический треугольник (я бы назвал его так).
Два
пера (верхние/нижние) привариваются к подседельной/кареточной трубе и
усиливаются поперечной трубой. Это наиболее лёгкий вариант сварки.
Если
и верхние перья, и нижние перья сварены классическим способом, то эту
раму лучше использовать в дерте (они как привило и предназначены для
дёрта) или стрите (без пег) Яркие образцы: DF Tech, WTP 4season,
Eastern Jane. Нет, конечно, гонять стрит на такой раме можно, только
вот такая рама может огорчить (а может и не огорчить) любителей жёстко
погриндить... В особенности тяжёлых любителей :).
WISHBONE(первая
буква "W") - вот такой способ смотри фото. Когда верхние или нижние
перья привариваются к третей трубе большего диаметра (классические
вишбоны на раме Haro Mirra). Сварка вишбоном тяжелее, чем классическим
способом, за счёт большей длины швов, но и прочнее. ЭТОТ СПОСОБ ОЧЕНЬ
УДАЧЕН НА НИЖНИХ ПЕРЬЯХ. Необходимо обратить внимание на длину шва
(всегда обращайте внимание на длину шва). Если шов короткий около 3см
то это не очень хорошо (может лопнуть по шву, а может и не лопнуть).
Если шов длинный около 6см, то шансов, что рама треснет по шву меньше.
Значительно.
Кстати у обычного верхнего вишбона есть
недостаток... Есть небольшое расстояние (это расстояние есть
ВСЕГДА)...сантиметра так 4 между концами шва верхних перьев и
подседельной трубой, это место наиболее подвержено разрушению, так как
стенки у верхней трубы не очень толстые. У меня одна из моих бывших рам
треснула как раз сразу после шва верхних перьев :). Однако нагрузка
была колоссальна.
Именно по этой причине (других просто нет!!!)
Ryan Nyquist поменял обычный вишбон на маленький вишбон!!! Естественно,
Haro вам не покажет фотки своих разорванных рам и не напишет
объяснительную записку (ни одна компания не захочет портить репутацию).
Кстати сразу видно... кто жестче рубит Mirra или Nyquist :). Не
обращайте большого внимания на гарантию... это всё пустые слова (вы ж
не будете отсылать раму на экспертизу туда, где её сделали)... в
магазине вам то же ничего менять не собираются... в прочем, можете
подать в суд.
Если уж вишбон сверху, то лучше, чтоб перья
приваривались к хвостику верхней трубы (при этом подседельный штырь
проходит насквозь через верхнюю трубу), а не к ещё одной трубе. Чем
меньше составных частей, лишних изгибов, швов и углов, тем меньше вес.
Хотя, та рама, которая на фотке (T1 Barcode) считается крайне прочной и
любимой... правда у нас пока не продаётся...
Если вы много гриндите, то я бы посоветовал вам раму как минимум, одним вишбоном.
Кстати,
всё больше и больше производителей делают рамы с нижним вишбоном и
верхней классикой. Например: Eastern Ace Of Spades, Hoffman
Disrupter/Rhythm, Mongoose Importan, Specialized Fuse, DF EL Tempo...
это не только модно, но и вполне обоснованно!!! Хорошее сочетание между
весом и прочностью. Выбор многих прорайдеров.
Бывает и наоборот
сверху вишбон, а снизу классика. Например, DF DFX, GT Bestwick(своё
мнение об этой раме я оставлю при себе...). Хотя это хуже, чем
наоборот, поэтому постепенно устаревает... Однако тоже довольно
КРЕПКО!!!
Есть ещё маленький вишбон (я бы назвал его так). Т.е.
расстояние от окончания шва перьев до каретки или подседельной трубы
равно нулю (по крайней мере, меньше 1 см). Если снизу, то он просто
маленький, ну маленький (но шов по-прежнему должен быть больше 3см)...
чего не понятно то??? А если сверху, то всё сложнее. К верхней трубе в
том месте, где она пресекается с подседельным штырём, подседельник при
этом проходит через верхнюю трубу насквозь, привариваются верхние перья
и всё это усиливается поперечной трубой (нижнийвишбон поперечной трубой
не усилить, потому, что места нету). В данном случае, чем больше шва
лежит на месте стыка подседельного штыря и верхней трубы, тем прочнее
сварена рама... так же чем меньше угол, под которым к верхней трубе
привариваются перья, тем лучше, шов то длиннее!!!
Пример очень
правильно (на мой взгляд) усиленного маленького вишбона СВЕРХУ: Haro
Nyquist(04), WTP Primate.У этих двух рам, кстати, снизу обычный вишбон.
Пример
просто усиленного маленького вишбона СВЕРХУ: Free Agent Imperial (там у
них целая куча подобных рам), GT D12(Сейчас она называется по
другому)(Только мне до сих пор не понятно, почему они маркируют эту
раму как дёрт/рейс...). Мне у этих рам не очень нравится то, что
верхние перья зачем-то загнуты перед тем местом, где они привариваются
хвостику (а как его ещё назвать-то?) верхней трубы. Хотя тоже вроде
прочно.
Кстати если вы собираетесь гриндить, то убедитесь, что
производитель маркировал эту раму как стритовую. Маркировка может быть
стрит(парк)/дёрт или стрит(парк)/верт. Стрит/верт прочнее...
Например,
сейчас у всех нормальных, пригодных для стрита рам, толщина стенок
нижней трубы и нижних перьев (вишбон целиком относится к перьям)
0.049(0.045) дюйма (или 1.2446мм). Это связано с тем, что при срыве с
грани (периллы) райдер как правило цепляет рамой (нижними перьями или
трубой) об грань (периллу). Верхнюю трубу и верхние перья, как правило,
делают с толщиной стенок 0.035(ими цепляют реже).
Всякие РАЗНОСТИ.
Проушены.
Да
кстати проушены (Дроппауты) бывают простые (плоский кусок стали
толщенной от 5мм до 8мм) или 3D. 3D(трёхмерные) проушены - это такие
проушены, которые не однородны по своей толщине. Они прочнее плоских
(т.е. хуже гнуться). Достаточно редко встречаются в ВМХ (достаточно
распространены среди байков из алюминия... всяких там МТВ или
рейсинговых ВМХ.). Specialized увлекается этим. Кстати очень хорошо,
если проушены кованные/закалённые. Кстати последнее время появилась
мода делать проушены меньше (что б весила поменьше)... тенденция не
плохая. Многие райдеры обрезают (на их взгляд) большИе проушены... При
самостоятельном обрезании, главное не перестараться!!! Если у вас
"кривые руки" или вы новичок, то даже НЕ ДУМАЙТЕ ОБРЕЗАТЬ ПРОУШЕНЫ!!!
Кстати обрезанную раму продать будет довольно тяжело...
А вот
Dragonfly увлекается тем, что встраивает натяжители цепи в проушены.
Это очень удобно. Особенно к месту это на флетовых быйках. Но у этой
технологии есть минус. Она ослабляет проушену. Хотя и не сильно.
Тормоза.
Точнее
не тормоза, а кронштейны для тормозов. Кронштейны приваривают внутри на
верхние или на нижние перья. На рейсинговых ВМХ кронштейны для тормозов
приваривают снаружи на верхние перья. На всех ВМХ кроме рейсинговых
кронштейны должны быть рассчитаны под тормоза U-Brake типа. Вообще
современные тенденции диктуют свои условия... Сейчас самыми
распространёнными передачами являются 39/14 или 36/13... и если вы
используете эти звёзды или ещё более маленькие, то лучше чтобы тормоза
были на верхних перьях. Хотя Dragonfly, упорно варит кронштейны на
нижние перья и у них ничего не трёт (при условии, что цепь не сильно
висит)!!! Но это большое исключение.
Всякая всячина.
БОЛЬШИНСТВО
НОВЫХ ТОП МОДЕЛЕЙ РАМ НЕ ПОДДЕРЖИВАЮТ ПЕРЕДАЧИ СО ЗВЁЗДАМИ ВЫШЕ
39/14!!! (а некоторые флетовые модели не поддерживают передние звёзды
больше 28 зубов!!!)
И ещё... На некоторых рамах перья мнут внутрь
(т.е. в некоторых местах перо выпуклое внутрь). Это делают, для того
чтобы звезда побольше влезала и покрышка побольше влезала. Это не очень
хорошо... портит внешний вид, снижает прочность... Уж лучше иметь
гнутые (S-образные) (естественно их должны были изогнуть на заводе при
изготовлении, а не дома кувалдой), чем мятые,... однако если подумать
головой, то это всё вовсе не смертельно... мелочь, но всё равно...
Хотя
если у рамы геометрию действительно продумали то ни того, ни другого
быть не должно. Просто перья... просто трубы... круглые (ну или
овальные/каплевидные)
Последнее время продвинутые производители
применяют ещё одну полезную технологию (Large blowholes). Внутренние
отверстия в кареточной трубе и рулевом стакане больше. Чтоб вес был
меньше. Не сказывается отрицательно на прочности.
На некоторые рамы к рулевому стакану привариваются кронштейны под ротор.
По не русски - это называется: "Lower detangler tabs(или plate)".
Если
вы используете ротор GYRO/ORYG/ORGY, то это определённо пойдёт вам на
пользу. Если нет, то придётся смириться... ну или отпилить, если вам
уже на всё пох.
На рейсинговой раме НЕЛЬЗЯ (ну только если
нафинги учить) катать дёрт... она может не выдержать всяких
360/тёйлвипов и жёстких падений боком!!!!
Почти все рамы делаются в Азии... Китае, Тайване и т.п. Не стоит этого бояться.
Рама, сваренная в Германии или США, будет значительно дороже.
Ну, вроде ничего не забыл... Уф :)
Часть третья: Выбор
Если
вы уже нашли раму и никак не можете выбрать их двух или трёх, то
попробуйте посмотреть на тех райдеров (лучше смотреть на буржуев),
которые катаются на этих рамах. На цвет стоит обращать внимание в
ПОСЛЕДНЮЮ очередь. Если есть возможность, попросите прокатиться, только
не забудьте вернуть велик :).
Конечно, большинство выбирает раму,
руководствуясь в первую очередь ценой! Не стоит расстраиваться, если вы
нашли себе раму, но не можете её купить,... так как вам банально не
хватает денег. Я бы не стал на всех злиться. Можно пойти на работу. За
пару месяцев вполне можно заработать на хорошую раму, которая послужит
вам не один год!!!
P.S.
Диагностика трещин!!!
Если
вдруг вам кажется, что у вас треснула рама (никому не желаю), то вам
надо зачистить металлической щёткой или наждачной бумагой
подозрительное место... сразу станет видно, треснула или нет. Трещина,
как правило, ржавеет. Чащё всего, рамы трескаются по шву или рядом со
швом. Трещину можно бесплатно заварить в авто сервисе (при условии, что
рама железная), если конечно хорошо попросить (у них такая прикольная
электросварка... с тонким электродом). Мне варили разные трещины... раз
5... в разных сервисах, разные люди и я ничего не платил. Достаточно
качественно (они каждый день там мерсы варят... или другие им подобные
машины... не опытный народ к сварке не допускают!). В авто сервисе всё
делают как максимум за пол часа (больше времени с вами никто возиться
просто не захочет... и естественно они согласятся заваривать только
трещины, а не переваривать вам всё, что вам только захотелось). Если
вам не охота отдавать раму случайным людям, то можете обратиться в
спец. мастерские, но за деньги... Хотя электросварка хуже газосварки.
Кстати, не факт, что в спец. мастерской есть газосварка... Может
оказаться, что у них такой же аппарат, как в автосервисе :).
Почаще
проверяйте раму на наличие трещин, лучше вовремя заваривать трещины...
Не давайте им расползаться, а то когда отвалиться будет поздно.
P.P.S.
Я
специально ничего толком не говорил про вес... Многих парит этот вопрос
(лучше б над трюками парились)... Я бы не стал менять раму только из-за
200 грамм. Порог веса 3кг. Всё, что тяжелее считается тяжёлым...
Всякие
примочки типа "Hydro-Formed top & down tube", соединение нижней
трубы с верхними перьями, а верхней трубы с нижними перьями, системы
SD(та самая "необходимая" разработка KHE), интегрированных рулевых
колонок, зажимов подседельного штыря, кареток (идея хорошая),
подседельников и защит нижнего пера... и т.д., и т.п. и чего ещё
наворотят я даже себе представить не могу... я рассматривать не стал...
уж очень это на любителя...
P.P.P.S.
Если я вдруг случайно кого-то обидел или расхвалил, то это случайно. Я ж тоже человек.
Спасибо, что дочитали мой бред до конца.
